Jon Algers om klimameldign og belønning, Klassekampen 26.1.2021

Så mye mer kunne fått plass i regjeringens klimaplan.

Avgift og ambisjoner

SÅÅ STORE AMBISJONER: Klima- og miljøminister Sveinung Rotevatn ser ikke ut til å ha noen plan om en kompensasjonsordning for CO2-avgiften. Da risikerer man at byrden faller på dem med lavest inntekt, skriver Jonas Algers. FOTO: BERIT ROALD, NTB

SÅÅ STORE AMBISJONER: KLIMA- OG MILJØMINISTER SVEINUNG ROTEVATN SER IKKE UT TIL Å HA NOEN PLAN OM EN KOMPENSASJONSORDNING FOR CO2-AVGIFTEN. DA RISIKERER MAN AT BYRDEN FALLER PÅ DEM MED LAVEST INNTEKT, SKRIVER JONAS ALGERS. FOTO: BERIT ROALD, NTBJonas Algers,

Hovedpunktet i regjeringens klimaplan, som ble lagt frem 8. januar, er å heve CO2-avgiften fra dagens 590 kroner per tonn til 2000 kroner per tonn i 2030. Venstresida bør ønske tiltaket velkommen, men samtidig peke på begrensningene i klimaplanen.

Poenget med en CO2-avgift er å endre atferd ved å gjøre det dyrere å produsere eller forbruke produkter med høye utslipp. En CO2-avgift er en viktig bestanddel av en effektiv klimapolitikk, siden det legger en kostnad på den som slipper ut klimagasser. Men tiltakets styrke er også en svakhet: Det gjøres ikke forskjell mellom ulike typer utslipp.

Når folk skal endre atferd med høye utslipp, blir spørsmålet hva de gjør i stedet. Blir det dyrt å kjøre en bil eller lastebil som drives av bensin, kan de kjøre elbil eller hydrogenlastebil i stedet. Men hvis elbilen eller hydrogenlastebilen er for dyr eller har for kort rekkevidde, er ikke det mulig. Uten alternativer øker bare kostnaden, og man må kutte andre utgifter. Atferdsendringen knyttet til CO2-avgift kommer derfor an på om varen er nødvendig eller en luksus. I verste fall betyr økende kostnader for nødvendige varer at man slutter å konsumere varer som har lavere utslipp fordi de betraktes som luksus. Reisen til jobben blir dyrere, så derfor kutter jeg forbruket på kultur.

Det er en fare for at det er de med lavest inntekt og få alternativer som blir hardest rammet av CO2-avgiften. For å kompensere for dette, har flere foreslått at inntektene fra CO2-prisen betales direkte ut til befolkningen. SVs Lars Haltbrekken har for eksempel foreslått en «grønn folkebonus». Det er noe Danmark har hatt siden landets høyreregjering økte klimaavgiftene i 2009. Men Solberg og Rotevatn ser ikke ut til å ha noen planer om en slik kompensasjonsordning. Det vil være urettferdig hvis byrden for omstillingen faller tyngst på dem som har lavest inntekter, og det kan også underminere den politiske bærekraftigheten i regjeringens klimaplan.

For å etablere en rask og effektiv klimaomstilling må det bli dyrere å slippe ut karbondioksid. Men byrden må falle på dem som har beriket seg på utslippene, ikke de som står uten alternativer.

Tiltak for å endre individers atferd har en viktig rolle, men begrenses av den tilgjengelige teknologien. Siden midten av 1800-tallet har teknologiutviklingen knyttet den kapitalistiske økonomien stadig tettere til fossil energi. Økonomen Carlota Perez har utviklet teorien om «teknoøkonomiske paradigmer», tidsepoker der en ny teknologi fører til store endringer i samfunnet. Et eksempel er forbrenningsmotoren, som la grunnlaget for bilsamfunnet, med nye transportkjeder, byplanlegging og atferdsmønstre. Et annet er informasjons- og kommunikasjonsteknologien. For å frigjøre samfunnet fra karbondioksidutslippene må den petroleumsbaserte teknologien erstattes med en ny utslippsfri teknologi og slik skape et nytt teknoøkonomisk paradigme. Det betyr at vi trenger en politikk som på bare noen år kan gjennomføre et slikt skifte. Ingen liten oppgave.

Det vil kreve et helt annet nivå innen innovasjons- og industripolitikken. Et ambisjonsnivå som handler mer om et nytt industrieventyr enn et nytt Spotify. Et omfang mer som Nasjonal transportplan enn Nysnø Klimainvesteringer. En metode som likner mer på 1930-tallets kriseforlik enn 2010-tallets startup -messer. Men på det området er regjeringens klimaplan svært beskjeden. Satsingen «Grønn plattform» skal få en milliard over tre år. Enova skal styrkes. Et ekspertutvalg skal nedsettes for å fremme klimavennlige investeringer. For å sette disse tiltakene i perspektiv: I 2019 investerte Enova 5,6 milliarder i grønne prosjekter, inkludert 2,3 milliarder i støtte til Equinors flytende havvindprosjekt Hywind Tampen. Samme år introduserte Equinor et program for å kjøpe tilbake aksjer for opp mot 50 milliarder kroner. Som Equinor selv skrev i pressemeldingen: «Equinor prioriterer kapitaldistribusjon til våre aksjonærer.»

I 2019 investerte også helstatlige Petoro mer enn 25 milliarder i petroleum. På grunn av de sjenerøse skattelettene til oljesektoren regner banken SEB med investeringer i petroleum på 260 milliarder i 2022. Staten subsidierer petroleumsindustrien, og via bedriftene den eier investerer den flere ganger mer i petroleum enn grønn industriutvikling.

En økende CO2-avgift er et viktig, men begrenset tiltak. Med nåværende klimaplan risikerer regjeringen å sile mygg, men svelge kameler. Samtidig vokser utålmodigheten i både klimabevegelsen og fagbevegelsen. Så mye mer kunne fått plass i regjeringens klimaplan.

jonas.algers@manifest.no

Om Elbiler og klimabelønning, Klassekampen 27.1.2021

Bilen er et miljøproblem, men alternativer finnes – som små kjøretøy og strømførende nett i bakken.

Dette er veien til framtida

FARVEL, KJEMPEBATTERIER: På Gotland har det israelske selskapet ElectReon utviklet en teknologi der kopperledninger under veien lar batteriene lade mens kjøretøyet er i fart. FOTO: ABACAPRESS/NTB

FARVEL, KJEMPEBATTERIER: PÅ GOTLAND HAR DET ISRAELSKE SELSKAPET ELECTREON UTVIKLET EN TEKNOLOGI DER KOPPERLEDNINGER UNDER VEIEN LAR BATTERIENE LADE MENS KJØRETØYET ER I FART. FOTO: ABACAPRESS/NTB

Anders Ekeland

Deler av venstresida står for en perspektivløs elbilkritikk. Den overser alltid det fundamentale faktum at en elbil og en fossilbil fører til omtrent like mye utslipp for å bli produsert. For det meste er helt likt. Det er jo bare «motoren» som er forskjellig, så utslippene i produksjonen blir ganske like. Når all strøm blir fornybar, vil det ikke være noen utslipp fra produksjonen av biler. Den store og avgjørende forskjellen er at fossilbilen aldri blir utslippsfri på veien. Ønsker vi å fase ut fossil energi? Ja! Så fort som mulig? Også ja! Hva faser ut fossil energi fortest mulig? Svar: en sosialt rettferdig karbonavgift (KAF).

Altså: den som er kritisk til elbiler må være en ihuga tilhenger av KAF. Ikke minst fordi at når bensinen blir dyr på grunn av KAF, så kan man sløyfe all subsidiering av elbiler. Igjen: jo raskere du vil avslutte elbilsubsidiering, jo mer ihuga må du støtte KAF.

Det jobbes hardt i elbilbransjen for å redusere avhengigheten av litium og kobolt, på grunn stigende priser og nødvendigheten av et godt omdømme. Likevel er det viktig å ha et kritisk søkelys på problemene knyttet til litium, kobolt og lignende.

Det som er synd er at de fleste på venstresida ikke fokuserer på alternativene til disse monstrøse og uøkologiske batteriene, nemlig å legge strømmen over/i/under veien. Da ville man bare trenge et batteri til, la oss si, maks fem mil. På alle større veier ville du kjøre på nettstrøm. Trolleybusser er velkjent. Siemens er i full gang med å utvikle trolleytrailer (= tog på gummihjul).

De lure svenskene skjønner at batterier kommer til å bli et problem, og har begynt testing av moderne «strøm i veien»-teknologier. Søk etter eroad Arlanda og smartroad Gotland . Grunnen til at slike fellskapsløsninger ikke er mer utbredt er at de strider mot kapitalismens natur, nemlig alles konkurranse mot alle.

Kapitalismen skaper ikke rasjonelle, kollektive teknologier. Tenk om Norge hadde brukt en brøkdel av de ti milliardene vi sløste bort på Mongstad til å utvikle «strøm i veien»-løsninger for ti år siden.

Nå vil store deler av venstresida igjen sløse bort milliarder på karbonfangst og lagring. Hvorfor? For at Norcem ikke skal bli utkonkurrert av limtre og at produsenter av bruk og kast produkter/emballasje ikke skal bli utkonkurrert av påfylling og gjenbruksemballasje. Ikke mye perspektivrikt.

Kritikerne har sjølsagt helt rett i at bilen er et gigantisk miljøproblem, men de har lite annet å by på en status quo. Det finnes nemlig alternativer.

For det første må en få slutt på at en person kjører alene i en femseter store deler av tiden. Mesteparten av dagens bilbruk må over på elektriske to- og trehjulinger som veier en tiendedel, tar veldig mye mindre plass, som ikke krever stadig bredere veier, som lager langt mindre støy og langt mindre svevestøv. For familier vil «sidevogn» ofte være en god løsning.

Så burde karosseriet på de femseterne vi virkelig trenger være av resirkulerbar kajakkplast, som verken trenger skadelig lakk eller dyre reparasjoner. Med så mye fornybar kraft som vi har i Norge burde vi produsere slike smarte grønne enhjørninger og dermed utkonkurrere uøkologiske sedaner og SUV-er. Lykter, speil, felger, dekk og å videre bør standardiseres kraftig og kunne resirkuleres.

For det andre bør Norge bruke noen karbonfangst-milliarder til å utvikle programvare og infrastruktur som gir oss selvkjørende biler. Da kunne vi produsert langt færre biler fordi vi brukte dem i fellesskap. I dag står biler parkert mesteparten av døgnet. Da kunne verdens produksjon av nye biler gå fra grovt regnet 100 millioner til 20 millioner. En enorm ressursbesparelse, men igjen er kapitalismens natur et problem.

For ikke bare Tesla, men alle bilselskaper, Google og Apple vil «låse» oss inne i deres selvkjøringsteknolog, ikke lage en felles, åpen standard. De vil utvikle

«Windows» for selvkjørende biler. Mye penger å tjene på et slikt monopol. Det er grunnen til at en ikke utvikler systemer hvor biler, syklister og fotgjengere kommuniserer med hverandre. Det er grunnen til at man ikke lager trafikklys som forteller bilen at nå har du grønt lys. I stedet får det enormt mye tid og ressurser på å lære dumme datamaskiner at det bare er en gren med grønne blader som beveger seg foran trafikklyset, det er ikke grønt lys! I Norge er slik offentlig signalinfrastruktur enda viktigere fordi snø ofte vil skjule de hvite kantlinjene som nå benyttes for å holde bilen der den skal være.

Med den etterspørselen som nå er verden over etter elektriske kjøretøy, så er norsk elbilproduksjon en av de sikreste måtene å skape nye arbeidsplasser når «oljå» går inn i solnedgangen. Norge har ved skjebnens tilfeldigheter, det vil si ihuga innsats fra noen hobbiter, blitt det ledende elbillandet. Nå bør vi på en mye mer planlagt måte yte et nytt bidrag til utslippsfri transport og produsere lette, fornuftige, resirkulerbare kjøretøy som lader mens de kjører. En slik plan bør være en viktig del av enhver ny grønn deal.

aekeland@online.no

Une Bastholm i Klassekampen 25.1.2021

Ja til klimabelønning

Une Bastholm

Klimaaktivist Hallvard Birkeland lurer på om MDG fortsatt er tilhengere av klimabelønning (karbonavgift til fordeling, KAF). Svaret er ja.

Det er fordi vi må gjøre det lett å velge rett i hverdagen. Skal vi klare å beskytte fremtiden til barna våre må avgiftene være høye nok til å påvirke hverdagsvalgene våre slik at utslippene faktisk går ned. Men MDGs mål med økte avgifter er ikke økte inntekter til statskassa, men å stanse klimakrisa. Derfor foreslår vi en ordning med klimabelønning der pengene fra økte klimaavgifter deles ut igjen til alle.

Det er kun en snau måned siden jeg sist fremmet forslag på Stortinget om å innføre klimabelønning. Dette var femte året på rad MDG fremmet dette i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet. Vi har ikke tenkt å slutte å løfte saken. Snarere tvert imot. Vi har tenkt å få den gjennomført.

Hadde MDGs forslag blitt vedtatt, hadde klimabelønning blitt innført fra 1. januar 2021. MDG foreslår her å øke avgiftene på bensin og diesel med fem kroner literen og dele ut pengene til folk flest, med en dobbelt så høy sats i distriktene enn i byene. I tillegg foreslår vi å dele ut flypassasjeravgiften som klimabelønning.

Bakgrunnen for Birkelands spørsmål om klimabelønning er et leserinnlegg jeg skrev om rettferdig klimapolitikk, der jeg ikke gikk inn på klimabelønning. Birkeland lurer på det var en glipp. Det var det for så vidt ikke.

Jeg mener en rettferdig klimapolitikk består av mer enn klimabelønning, og at debatten om hvorvidt det er rettferdig at miljøavgifter holdes lave fordi regjeringen fører en usosial skattepolitikk, er viktig. Klimapolitikken skal ikke bare være rettferdig for oss i privilegerte Norge, men også på tvers av grenser og generasjoner.

MDG vil ha et grønt skatteskifte der vi kutter moms på kollektiv, reparasjoner og frukt og grønt, og øker den på kjøtt og annet miljøskadelig forbruk. Det må kombineres med kraftige skatteletter på lave inntekter, løft i viktige velferdsordninger og målrettede sosiale tiltak, som støtte til leasing av elbil til personer med lav inntekt uten tilgang til kollektiv.

Klimabelønning og den store misforståelsen

Mange ble overrasket da de leste Une Bastholms innlegg «Rettferdige miljøaavgifter» i KK 7.1 hvor hun skriver:

«Jeg er overrasket over hvordan alle andre partier har akseptert premisset om at det som skal avgjøre nivået på miljøavgiftene for alle, er at det ikke skal ramme hardere de som har minst. Det gjør at vi har symbolske miljøavgifter som ikke virker.»

I tillegg til å uttrykke en åpenbart usolidarisk holdning, er dette en stor misforståelse. Grunnen til at kvoteprisen i EU er og var så lav at den ikke merkes og dermed heller ikke har noen effekt, er redselen for sosial uro som følge av klimaavgifter som rammer lavinntektsfolk relativt mye hardere enn rike. At denne redselen er berettiget har vel de gule vestene vist til fulle. Hadde Macron innført MDGs eget forslag om klimabelønning, ville situasjonen vært en helt annen. Da ville de gule vestene ha tjent på en karbonavgift.

Dette poenget blir enda tydeligere hvis vi ser på internasjonal luftfart. Bare 11% av verdens befolkning brukte fly i 2018. Av de som fløy, var det et lite mindretall som sto for mesteparten av utslippene. Hvis det i regi av FN ble innført en karbonavgift på flybensin med tilbakebetaling, ville minst 90 prosent av verdens befolkning få en ren netto klimabelønning. Da ville de selvsagt ønske at denne karbonavgiften skulle være høyest mulig og stige raskest mulig for å få utslippene raskest mulig ned.

Det er denne mekanismen som MDG, SV og Rødt har programfestet. Den fører til at jo høyere karbonavgiften er, jo mer omfordeles fra folk med høyt karbonforbruk til folk med lavt karbonforbruk. Karbonforbruket er veldig nært knyttet til størrelsen på forbruket = inntekten. Grunnen til at vi bare har symbolske klimaavgifter er nettopp fordi de ikke er koblet til en enkel, synlig og kraftig omfordelingsmekanisme. Uten dette blir det umulig å la dem stige inntil utslippene er null.

I et intervju i KK 22.11.2019, uttalte også Kari Elisabeth Kaski: «På noen områder kan avgifter være riktig. Men for å få til så store utslippskutt som er nødvendig, vil det kreve et så høyt avgiftsnivå at det blir vanskelig å gjennomføre. Da bør vi heller diskutere andre virkemidler». Tittelen på dette intervjuet er «Drar fram klimapisken». Logikken ser ut til å være at for å få til så høy klimaavgift at den monner, må man til en viss grad «svinge pisken» uten å skjerme de med lavest inntekt. Men det må man altså ikke.

Vi håper det som virker å være en misforståelse, herved er oppklart og at MDG, SV, Rødt og Ap kan bygge på dette for å vurdere et felles klimabelønningsforslag. Det beste hadde vært en bred politisk enighet som barnetrygden og folketrygden. Noen må alltid gå foran.

Ingunn Grande (MDG-medlem), Magnus Bjørnbekk (Ap-medlem), Øyvind E. Hansen (Rødt-medlem), Anders Ekeland (SV-medlem). Styremedlemmer Klimabelønning Norge https://community.citizensclimate.org/groups/home/2415