Klimabonus notat: Økonomiske beregninger

Tilbakebetaling, bensinpris og statens inntekter

Dette notatet ble skrevet sommeren 2025 etter at landsstyret i Naturvernforbundet hadde bedt den daglige ledelsen våren 20+24 om å forsterke innsatsen for karbonavgift til fordeling (KAF).

Notatet er i hovedsak skrevet av Anders Ekeland, med bidrag fra Hallvard Birkeland, Øyvind Hansen, Erlend Kristensen og Ingrid Valde (alfabetisk rekkefølge). Vi gjorde noen raske og grove beregninger av hva som blir konsekvensen for folk hvis man har en tilbakebetalingsplan som starter med «den grønne tusenlappen», dvs. 1000 kroner i 2026 hver måned og så trappes opp med en tusenlapp hvert år fram til 2030, dvs. til 5000 kroner i måneden. Det politiske budskapet med en så høy og raskt stigende tilbakebetaling er å vise at man tar både klima og omfordeling på alvor. Formålet med beregningene var å gjøre en tusenlapp i tilbakebetaling til et felles forslag i valgkampen for MDG, Rødt og SV.

Dette er beregninger som for å være «nøyaktige» ville kreve et omfattende og detaljert regneark. Det har det ikke vært tid eller krefter til. Det er heller ikke politisk viktig med veldig presise beregninger, ingen grunn til å fortape seg i tekniske detaljer . Hensikten med beregningene er å illustrere effekten på økningen i bensinpris i forhold til tilbakebetaling, gitt at statens nåværende inntekter skal opprettholdes på omtrent samme nivå.

Vi gjør derfor hele veien forenklinger.

Befolkning og alder

I det følgende holder vi befolkningen konstant. Vi tar utgangspunkt i SSBs tall for 2024^[1]. Vi regner halvt tilbakebetalingsbeløp tom 19^[2] år, dvs. ferdig med videregående. Dvs. at to personer under 20 år teller som en person i våre beregninger.

Alder	Summer av 07459: Befolkning,	Antall med full tilbakebetaling
0-19 år	1 244 282	622 141
20-64 år	3 269 753	3 269 753
65 år eller eldre	1 036 168	1 036 168
Totalsum	5 550 203	4 928 062

I og med at befolkningen vil øke noe i årene framover, men mest for å forenkle beregningene så runder vi 4,92 millioner opp til 5 millioner.

Vi holder befolkningen, dvs. antallet som mottar tilbakebetaling konstant på 5 millioner

Konstant konsum av fossil energi

Vi holder konsumet av avgiftsbelagt fossil energi konstant. Det er forhåpentligvis ikke realistisk. Vi ønsker at fossilkonsumet/utslippene skal gå merkbart ned. Forutsetningen bør være realistisk i den forstand at forbruket – selv om det blir redusert, ikke blir redusert drastisk i løpet av 4-5 år, dvs. blir redusert med langt mer enn 50 prosent. Vi tror at selv 50 prosent skal holde hardt. Derimot er det ganske sannsynlig at man får en «ketchupeffekt», dvs. at etter hvert som bensin og diesel blir dyrere så vil flere vrake fossilbilen, transportmønstre vil endre seg osv. Slike endringer tar tid. Hvor lang tid er vanskelig å si. Det er vanskelig å beregne denne nedgangen. Det er heller ikke nødvendig for den norske staten har et oljefond, en kontantstrøm som gjør at en ikke har noen problem med å opprettholde de(n) grønne tusenlappene fram til stortingsvalget 2029.

Hvor følsomme er folk og foretak på bensinprisen? Transportetatene gjorde et anslag, ikke akkurat en gjetning, men uten noe empiri på at selv ikke 50 kroner per liter ville gjøre at transportsektoren ville nå målet om 50% reduksjon. De uttalte til Dagbladet at «Analysene viser at det ikke er mulig å nå klimamålene med realistiske tiltak og tilhørende nødvendig virkemiddelbruk innen 2030, heter det i rapporten fra de seks etatene Avinor, Bane Nor, Jernbanedirektoratet, Kystverket, Statens vegvesen og Nye veier»^[3].

Nå avviste regjeringen tvert selv 50 kroner. Våre grønne tusenlapper gir – grovt anslått en bensinpris rundt 57 kroner i 2030. Det kan høres mye ut, men en må aldri glemme at jo høyere CO2-avgiften er, desto mer omfordeler den (statistisk sett) fra rike til fattige. Men det å få KAF på plass, få støtte for den, legger grunnlaget for langt raskere reduksjoner etter 2029. Da har også alle «tatt tegninga» og fått tid til å innrette forbruk og investeringer. Dermed kan en oppleve et kraftig fall fra 2030 og de neste ti årene.

Statens klimapolitiske inntekter og utgifter

Konsulentselskapet Menon har beregnet statens inntekter fra klimapolitikken og kostnader til klimapolitikk. Inntektene er anslått av dem til å være ca 30 milliarder^[4]. Kostnaden av klimapolitiske tiltak er drøye 16 milliarder. Altså går staten med et klart overskudd. En kan kreve at staten skal gå i null i klimapolitikken og øke klimainnsatsen. Det kan føre til en debatt hvor noen hevder at populære poster i budsjettet må reduseres for å finansiere ytterligere klimasatsinger. Flere av disse satsingene er omstridt, subsidier av karbonfangst og lagring og elektrifisering, så arbeidsgruppen foreslår at man ikke blander utgiftssiden inn i KAF forslaget, men bare opprettholder statens inntekter på dagens nivå og justerer for prisstigning.

Kilde: Menon, «Statens klimapolitiske inntekter og utgifter knyttet til klimapolitikken», 2024

Vi ser her at avgiftsinntekter overstiger beregnede utgifter. Utgiftene inkluderer ikke beregnede subsidier til f.eks. elbiler.

Kilde: Menon, «Statens klimapolitiske inntekter og utgifter knyttet til klimapolitikken», 2024

Det er kilder til klimapolitiske inntekter. Den viktigste – og som forbrukerne merket mest er CO-avgift på fossilt drivstoff. Figuren viser at det er CO-avgift på bensin og diesel (mineralske produkter) som utgjør 16 milliarder, drøye 50% av inntektene. Derimot så rammer CO-avgift på sokkelen bare i liten grad. Den betales praktisk talt av utenlandske forbrukere. Derfor tar vi den ut av beregningene av hvor høy karbonprisen må være for at tilbakebetaling skal gi grønne tusenlapper. Da må inntektene fra KAF-ordningen være på om lag 23 milliarder. Staten vil som før ha inntekt fra CO-avgift på sokkelen som gjør at man når dagens 30 milliarder totalt.

Det som ikke er tatt med i Menons regnskap, men som kan/vil bli en utgift er refusjon til norsk eksport når en innfører en langt høyere karbonpris enn eksportørene har vært vant til. Gitt svakhetene i datagrunnlaget for nasjonalregnskapet^[5] er det ikke så lett å måle presist hvor mye CO-avgift som inngår i et eksportprodukt. EU har i forbindelse med innføring av CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) valgt ikke å refundere eksportbedriftene. EU anser at faren for massiv «karbonlekkasje», dvs. at økt CO-avgift fører til at bedrifter flytter utenlands er liten – og kanskje uansett vil skje pga. lavere lønninger, mindre «reguleringer» osv. I Norge, med en veldig «åpen» økonomi, er det nok nødvendig å refundere eksportindustrien for at den ikke skal miste konkurransekraft. Men siden forbrukerne ikke kjøper det som eksporteres, så trenger ikke de ikke å bli kompensert for dette.

Opprydning i CO-avgiftsjungelen

Vi har ovenfor tatt utgangspunkt i statens inntekter fra fastlands-Norge. Et problem med å gjøre beregninger er at det er flere forskjellige «effektive» CO-avgifter. Et typisk eksempel er at både veibruksavgift og CO2-avgift regnes per liter drivstoff. Veibruksavgiften ble innført allerede i 1933 og hadde og har «til hensikt å stille brukeren overfor de eksterne kostnadene knyttet til ulykker, kø, støy, veislitasje samt helse- og miljøskadelige utslipp (eksklusive utslipp av CO₂) som bruk av bil medfører»^[6]. Vi har sett flere tilfeller hvor regjeringer setter opp CO-avgiften og samtidige reduserer veibruksavgiften, slik at økingen i prisen på bensin dempes^[7]. Slike «grep» i kombinasjon med ulik CO2-avgift skaper et lite oversiktlig avgiftssystem (se figur nedenfor). I tillegg kompliserer EUs kvotesystem bildet som leder av Teknisk beregningsutvalg for klima, Einar Rosendahl har påpekt^[8].

Vi forslår derfor at man i arbeidet for SRK er helt klare på at det må ryddes opp. Det er etter vår mening ingen gode grunner for å ha forskjellige CO2-avgift for ulike næringer osv. Avgiften bør være i forhold til utslipp.

Kilde: https://www.ssb.no/natur-og-miljo/miljoregnskap/artikler/husholdninger-betaler-mest-for-co2-utslipp

Ser vi på hvor mange liter fossilt drivstoff som blir solgt, så er det ifølge SSB 8 745 484 ^[9] mill. liter. Regner vi at hver liter betyr grovt regnet 2,5 kg. CO2, så vil en CO-avgift på 1000 kroner gi 21,8 milliarder i CO-avgiftsinntekter. Vi skal ikke argumentere for det her, men vi mener at det er få gode grunner til å forskjellsbehandle næringer. Utslipp bør ha samme pris i alle næringer. En bør også se på tildeling av gratis utslippskvoter, som undergraver effekten av CO‑avgift(er)^[10]

Her vil vi bare påpeke at en avgift innkrevet fra importører/produsenter av fossil energi etter estimert co2-utslipp gir om lag samme avgiftsinntekt som vi har beregnet ved å se på statens inntekt i dag, hhv. 21,8 milliarder mot 23 milliarder. En kunne forenkle avgiftssystemet ved å ikke ha flyseteavgift, men ha like stor avgiftsbelastning på flybensin som på bilbensin. Dvs. at en også har en flybruksavgift slik at drivstoff er like dyrt for båt, bil og fly. Vi går ikke her inn i diskusjonen om luftfartens muligheter for å omgå en slik norsk avgiftsøkning ved eventuelt å tanke i utlandet og hvor mye en slik omgåelse koster.

Tilbakebetaling og CO2-pris

I det følgende skal vi forsøke å vise hva en økende CO-avgift gir i tilbakebetaling.

Tabell 1 Årlig og månedlig tilbakebetaling

		(mldr.)	(mldr.)	(mill)
År	Sf^[11]	Statens andel	Total refusjon	Befolk-ning	Tilbake-betaling per år	Tilbake-betaling per måned.	CO2-pris
2025	1,00	23	0	5	0	0	1 000
2026	3,61	23	60	5	12 000	1 000	3 609
2027	6,23	23	120	5	24 000	2 000	6 230
2028	8,85	23	181	5	36 000	3 000	8 850
2029	11,44	23	240	5	48 000	4 000	11 440
2030	14,06	23	300	5	60 000	5 000	14 060

Vi tror at det å gå ut i valgkampen i 2025 med at alle får en grønn tusenlapp i måneden i 2026, uavhengig av inntekt vil vekke folks oppmerksomhet, samtidig så er det ikke en så dramatisk «utdeling av penger». I 2022 måtte staten ta 32 milliarder av godt over 100 milliarder i inntekter til strømstøtte^[12].

Vi tror at det både er lett å huske en tusenlapp i 2026 og ikke føles som «spinnvilt», spesielt når en merker prisstigningen på karbontunge varer. Denne økningen i tilbakebetalingen gir allerede i 2026 en høyere CO2 pris enn de 2000 kronene regjeringen har satt som mål i 2030, men det er ingen «dramatikk» knyttet til det. Tvert imot må partiene hamre inn at jo høyere karbonpris, jo mer skattlegges de rike, og jo mer går personer med lav inntekt i pluss. De kan kjøre mer bil enn før, men hvorfor skulle de gjøre det? De får bedre råd og har sterkere motivasjon for å gjøre grønne valg siden inntekten, selv om den har økt, fortsatt ikke er høy, ikke er i nærheten av de som tjener nærmere en million kroner.

KAF og bensinprisen

KAF er jo ikke en avgift en betaler individuelt. Det er bare importørene av fossil energi som må betale avgiften, som så velter den over på sine kunder, som igjen velter den videre til sine kunder osv. Denne prisstigningen sprer seg i økonomien fordi nesten alle varer krever noe fossil energi.

Dagens nasjonalregnskap har ikke tilstrekkelig detaljerte data til å beregne presist karboninnholdet i enkeltvarer. For så politisk viktige varer som bensin og diesel er det derimot enklere. Det går med noe fossilt drivstoff til å kjøre bensin og diesel til bensinstasjonene, men per liter er det bare snakk om noen øre, ikke om kroner. Her regner vi dem som inkludert i den konstante «basisprisen». Denne «basisprisen» inneholder også dagens CO-avgift på drivstoff, veibruksavgift^[13] og råvareprisen på diesel og bensin.

Vi har gjort noen forenklinger fordi vi er interessert i at det skal være mulig for leserne å gjøre beregninger på hvordan en økning i CO2-avgift grovt regnet slår ut på bensinprisen.

Den første forenklingen er at vi i skrivende stund, august 2024, setter basisprisen til 22,5 NOK. Vi setter dagens CO-avgift til 1000 kroner tonnet, en krone per kilo. Siden en liter bensin gir ca. 2,32 kg CO2 ved forbrenning, og en liter diesel ca. 2,66 kg, og gjennomsnittet blir 2,49, så forenkler vi til 2,5 kg per liter fossilt drivstoff heretter upresist kalt bensinprisen.

Vi går ut fra at bensinprisen per liter i 2025 er 25 kroner, dvs. basispris 22,5 pluss 2,5 kr. i avgift. Vi regner årlig kjøre lengde til 1200 mil^[14] og 0,6 liter per mil. Nettstedet Finanssans^[15] opererer med hhv. 0,65 liter bensin og 0,55 liter diesel. Bruker en deres kjørelengder for hhv. bensin og diesel, har lavere pris for diesel og tar et gjennomsnitt, så er totale bensinutgifter i 2025 snaue 18.000 i året. Hvilke forutsetninger en gjør om kjørelengder og forbruk per mil, gir selvsagt variasjoner i de totale drivstoff utgiftene, men variasjonene er ikke dramatiske.

Tabell 2 Økning i bensinpris – et grovt overslag

År	Basis pris	Avgift per liter	Bensin-pris kr liter	Økning pga. avgift	Tilbake-betaling per måned.	Tilbake per år	Årlige bensin-utgifter
2025	22,5	2,50	25	1 800	0	0	18 000
2026	22,5	9,02	32	6 496	1 000	12 000	22 696
2027	22,5	15,58	38	11 214	2 000	24 000	27 414
2028	22,5	22,13	45	15 930	3 000	36 000	32 130
2029	22,5	28,60	51	20 592	4 000	48 000	36 792
2030	22,5	35,15	58	25 308	5 000	60 000	41 508

Politisk sett bør en ta utgangspunkt i f.eks. NAF – eller andre «autoriteter» sine tall– når det gjelder kjørelengder og drivstofforbruk per mil. Nå er det mange som vet hvor langt de kjører i året og hvor mye bilen bruker per mil, så de fleste vil kunne regne ut konsekvensen for egen bilbruk, men likevel viktig med «parametre» for beregninger som er allment akseptert.

Vårt poeng her er mer å få fram proporsjonene. Hvis vi sier at økningen i bensinutgifter i 2030 er 24.000 kroner i året, så «eter» den økningen 2000 kroner av de 5000 man får tilbakebetalt, dvs. 40% av det man får tilbake. Det er klart at med en såpass kraftig økning i bensinprisen så vil det å kjøre elbil til jobben og til hytta bli «lønnsomt», ja kanskje også kollektivtrafikk. Kjører man 40 mil tur retur hytta i 2030, bilen bruker 0,6 og literprisen er 58 kroner, så koster det rundt regnet 1400 kr mot 600 i dag hvis man regner 25 kr. literen.

Nå øker praktisk talt alle andre priser – avhengig av karboninnhold – og «spiser» opp deler av tilbakebetalingen, men selv om en på kort sikt – et år eller to – ikke får gjort noe med bilbruken, så skal en kjøre veldig mange mil for ikke å gå i pluss hvis inntekten er lav.

Igjen så er den politisk taktiske konklusjonen at partiene kan gå ut med «den grønne tusenlappen» -som blir 5 tusenlapper i 2030 uten at det for de fleste høres «helt vilt» ut. At våre motstandere vil hevde det er klart.

Vi bør legge vekt på at KAF skattlegger de rikes høye karbonforbruk, flyreiser, store båter og bare forklare at de rike går i minus, de fleste tjener på ordningen og de med lave inntekter helt klart mest.

Avgiftsnivået på fly må opp på bilnivå

Vi har ikke funnet statistikk som viser fordeling av flyreiser etter inntekt eller om reisen er betalt av arbeidsgiver/oppdragsgiver. Det man vet fra undersøkelser i andre land er at en liten del av befolkningen flyr mye og store deler av befolkningen har ingen eller svært få flyreiser i året^[16]. Derfor er det svært viktig at flybensin blir skattlagt på linje med bilbensin. I 2019 fikk NRK gjort beregninger som viste at dette ville fordyre flyturisme vesentlig^[17].

I Norge flyr vi mer enn alle andre i Europa^[18], men det er klart at mens i Sør- og Midt-Norge er tog et alternativ, så er det ikke er et alternativ i Nord-Norge.

Der vil en i langt mindre grad kunne endre reisevaner, dvs. gjøre grønne valg. Samtidig så er det flere i en «elite» av «søringer» som flyr mye på strekninger hvor tog eller elbil er et alternativ – for ikke å snakke om å ha Inter-nettbaserte møter. Når det gjelder flytrafikken må en ha et godt tallgrunnlag, se på foredlingen av flyreiser, både innenlands og utenlands i forhold til bosted, inntekt – og om mulig hvem som betaler flyreisen. Med et godt tallmessig grunnlag må en så se om hvordan en kan redusere flytrafikken på en sosialt rettferdig måte. En kan for eksempel tenke seg en enhetspris på flyreiser, dvs. at billettinntektene må dekke kostnader for alle innenlandsreiser. Det er å ha samme enhetspris som en har på offentlig kommunikasjon i storbyer. Om en reiser en stasjon eller 20 stasjoner så er prisen den samme. Da ville det å fly fra Alta til Oslo, koste like mye som å fly Oslo-Bergen.

Kvotepliktig vs. Ikke-kvotepliktige sektorer

Vi har ikke gått inn på denne problemstillingen her. Det er mer en taktisk debatt i forhold til EU. Vi tenker at en CO-avgift som er langt høyre enn kvoteprisen i EU er mulig. Vi har hatt det. Storbritannia hadde fra 2013 et «floor», dvs. en minstepris på kvoter som i flere år var omtrent det dobbelte av EUs kvotepris. Vi mener også at norske partier burde ha en mer offensiv holdning til EUs kvotesystem og tiltakspakker som «Fit for 55%» som medfører to viktige «innovasjoner» – European Social Fund og CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism), dvs. vernetoll mot importvarer uten eller med mye lavere CO-avgift.

Vi mener at miljø/klimabevegelsen i Norge burde mobilisere for på litt lengre sikt å primært å innføre SRK i stedet for et kvotesystem. På kort sikt burde Norge foreslå:

At alle sektorer, alle utslipp var omfattet av karbonprising (kvoter)
Ingen gratiskvoter, ingen «offset»-baserte kvoter.
At en har en jamt stigende minstepris, et golv som stadig øker.
At inntektene fra kvotesalget går til hver enkelt person med en lik andel (barn ½ tilbakebetaling).

https://www.ssb.no/statbank/table/07459 ↑
Kanskje 18 eller 16 år ville vært en bedre aldersgrense. Her har vi valgt 19 pga. videregående. ↑
https://dinside.dagbladet.no/studio/dinside–studio/667?post=130223 ↑
j/https://www.menon.no/wp-content/uploads/2024-37-Statens-inntekter-og-utgifter-knyttet-til-klimapolitikk.pdf ↑
Nasjonalregnskapet kan i vår tid bygges opp fra transaksjonsdata (fakturadata) mellom bedrifter og mellom bedrifter og forbrukere. Bedriftene har de data som en trenger, men siden denne digitalisering er (historisk) ny, så bruker en gamle estimeringsmetoder. ↑
https://no.wikipedia.org/wiki/Veibruksavgift_p%C3%A5_bensin ↑
https://www.nettavisen.no/okonomi/na-oker-dieselavgiften-kraftig/s/5-95-1547771 ↑
https://www.altinget.no/artikkel/hva-boer-et-tonn-co2-koste ↑
https://www.ssb.no/energi-og-industri/olje-og-gass/statistikk/sal-av-petroleumsprodukt ↑
https://www.altinget.no/artikkel/hva-boer-et-tonn-co2-koste ↑
Sf = stigningsfaktor. Den velges slik at man multipliserer statens andel med en faktor som gir tilstrekkelig med avgiftsintekter for å gi den ønskede tilbakebetaling hver måned. ↑
https://www.europower.no/okonomi/130-milliarder-i-overskudd-for-kraftselskapene-staten-tok-mesteparten/2-1-1442064?zephr_sso_ott=gWiafL ↑
En rapport fra SSB drøfter forholdet mellom den «erklærte» CO-avgiften og veibruksavgiften – ved bruk av begrepet «effektive karbonpriser». https://www.ssb.no/natur-og-miljo/miljoregnskap/artikler/husholdninger-betaler-mest-for-co2-utslipp ↑
Det kjøres lenger med dieselbiler enn bensinbiler hhv. ca 1000 mil for bensinbiler og 1500 for dieselbiler. Det er nok en del mer yrkestrafikk som bruker diesel, som kan overvelte kostnader, så vi regner 1200 som et greit anslag. ↑
https://www.finanssans.no/billan/sa-mye-penger-koster-det-a-ha-bil ↑
https://fullfact.org/economy/do-15-people-take-70-flights/ ↑
https://www.nrk.no/norge/flybilletten-ville-kostet-4910-kroner-mer-til-kanarioyene-hvis-bilbensinavgifter-gjaldt-for-fly-1.14586659 ↑
https://www.bt.no/btmeninger/debatt/i/9zrGkW/nordmenns-flyvaner-er-en-luksus-vi-ikke-lenger-har-raad-til ↑

Tilbake til:
Oversiktsside over notater,
Felles forslag til Klimabonus