Distriktsprofil på tilbakebetalingen?
En rettferdig klimaavgift bør være så enkel og transparent som mulig. Den enkleste måten å fordele tilbakebetalingen til folket, vil være et likt beløp til hver person. Det fungerer best hvis de aller fleste har noenlunde lik mulighet for å tilpasse seg høyere drivstoff- og varepriser.
Et vanlig argument mot en sosialt rettferdig karbonavgift (SRK) har vært at folk som bor i by og tettsteder med god tilgang på kollektivtrafikk og korte avstander vil generelt ha mindre problemer med stigende drivstoffpriser enn folk som bor i distriktene. Dette gjelder spesielt om avstandene til arbeid, skole, og andre nødvendigheter er for lange for gange og sykkel, det ikke er tilgang til kollektivtransport, inntektsforskjellene gjør elbil for dyrt og mangel på ladestasjoner gjør elbil uaktuelt selv om en har råd til det. Kalde og lange vintre gjør at rekkevidden blir redusert større deler av året.
Samtidig er det et viktig poeng at omegnskommunene rundt byene ofte er der folk kjører mest bil, mer enn i fylker som Finnmark. I Finnmark bor man «spredt, men tett».
I arbeidsgruppa er det ulike meninger om en skal gi tilbakebetalingen i forhold til hvor folk bor. I det følgende vil vi legge fram argumenter for og mot en slik differensiering.
Hovedargumentet for distriktsfaktor er at folk i distriktene er nødt til å kjøre privatbil, fordi det er urimelig dyrt å bygge ut kollektivtrafikk i spredtbygde strøk. Selv om folk, for eksempel i Akershus kjører mye bil, så har de alternativer, både offentlig kommunikasjon, og el-kjøretøy (to, tre og små firehjulinger) som ikke trenger lang rekkevidde, 10-15 mil holder med god margin, for både jobb og andre ærender.
Argumentene mot distriktsfaktor er for det første som det står i NVFs uttalelse om KAF fra 2015:
«I de tilfellene det oppstår uønskete effekter, som sentralisering og uforholdsmessig økte kostnader for miljøvennlig matproduksjon, må det i tillegg innføres kompenserende ordninger utenom selve KAF-konseptet.» Logikken i dette er å holde SRK veldig enkel og forståelig – og heller gjøre noe med elbilpolitikken. Det er ikke mulig på forhånd å forutse alle «bivirkninger» av SRK. Det er først når SRK er innført at den vil kunne se hvordan den slår ut og eventuelt sette inn målrettede tiltak for å bøte på problemet, samtidig som en beholder enkelheten i SRK.
Det har også skjedd mye på elbilfronten. Nybil salget av elbiler er høyt i alle deler av landet, noe som viser at folk som er «helt» avhengige av bil allerede – før SRK – kjøper elbil. For om man kjøper elbil er ikke bare avhengig av prisen på elbilen. Det må ikke minst være ladestasjoner. Tettheten på ladestasjonene betyr også mye hvor lang rekkevidde du må ha. Jo kortere det er mellom ladestasjonene jo billigere blir elbilene en kan bruke.
I mars 2015 var det 50.000 elbiler i Norge. Nå er det snart 800.000. Det betyr at brukbilmarkedet for elbiler i de kommende årene vil bli bedre og bedre. I 2023 var det snaue 127.000 nyregistreringer, men tre ganger så mange kjøper en brukt bil[1]. For hvert år framover vil det bli et bedre (større utvalg) og økt tilbud av brukte elbiler.
Hvordan definere distrikt?
Ofte er det slik i politikk at et prinsipp høres greit ut, men når det skal gjøres «operativt» så er det langt fra så enkelt. Et kjent eksempel er å (gjen)innføre et toprissystem for strøm. Ingen har til nå vært villig til å si hvor grensen mellom nødvendig forbruk og «luksus»forbruk skal gå.
Tilsvarende er det ikke lett å definere distrikt når det gjelder SRK. De i arbeidsgruppa som er for en distriktsfaktor heller til at av SSBs geografiske inndelinger er sentralitetsindeksen kanskje det beste utgangspunktet.
SSB har med sentralitetsindeksen fordelt kommunene i landet i seks kategorier ut fra forskjellige hensyn[2]:
Om lag 15 prosent av innbyggerne i landet bor ifølge SSB i kommuner i de to minst sentrale nivåene. Vi foreslår en justering av tilbakebetalingen slik at de som bor i de i kommuner med nivå 6 får justert tilbakebetalingen med en faktor på 1,5, mens de i nivå 5 får justert tilbakebetalingen med 1,25. Hvor stor forskjellen bør være er et politisk skjønnsspørsmål. Hva synes folk er «riktig»? Selv et grovt overslag over reelle mer kostander i forhold til mere sentrale strøk, dvs. mangel på reelle alternativer når karbonavgiften påvirker alle priser, er umulig å gi.
Dersom tilbakebetalingen blir f.eks. 1000 kroner måneden, vil da disse motta hhv 1600 og 1500 kroner. Siden det er viktig å holde basis tilbakebetalingsbeløpet enkelt og forutsigbart, så må en her bare øke karbonprisen slik at alle med sentralitet 1-4 får den grønne tusenlappen – og det blir penger til økte utbetalinger til sentralitet 5 og 6.
I SSBs rapport finner en flere figurer som viser sentralitet. I rapporten er det også mer detaljerte fylkesvise oversikter, etter fylkesinndelingen 2020 – 2023 som gjør det mulig å få et bilde av hvordan det slår ut helt «lokalt».
Det har vært diskutert i arbeidsgruppa om å se nøyere på nivå 4, og kanskje differensiere innenfor dette sentralitetsnivået.
Det er viktig å ha i mente, som SSB skriver at:
Denne måten å beregne avstandsmotstand på er forholdsvis enkel. Det kunne vært gjort langt mer sofistikert, med reisetid i forhold til faktisk lokalisering av arbeids-plasser og servicefunksjoner rundt bostedet til de enkelte deltagerne i reisevane-undersøkelsen. Eller det kunne vært gjort med data om faktisk pendling, basert på data om den enkelte sysselsattes bosted og arbeidssted.» (s. 10).
Hvis en mener at det politisk helt klart er behov for en distriktsfaktor, slik en har i Østerrike, så er det helt klart mulig å bruke data som SSB har og få lagt «faktisk lokalisering av arbeidsplasser og servicefunksjoner» til grunn.
De i arbeidsgruppa som er mot/skeptiske til geografisk differensiering mener at allerede det å bruke sentralitetsindeksen åpner for en debatt om SRKs geografiske rettferdighet som det ikke finnes noen ende på og som «avsporer» fra det helt sentrale poenget at vi må få bruken av fossil energi ned til null så fort som mulig.
Hvis man, som foreslått, definerer «distrikt» for snevert, så føler mange i sentralitet 3 og 4 seg urettferdig behandlet, for kollektivtrafikk oppfattes ikke som noe virkelig alternativ. Det gjelder også mange i Bærum, Asker og andre Akershuskommuner. Her er off.kom til Oslo grei for de fleste, men ellers «må» en kjøre en god del bil for å få hverdagen til å «gå opp».
Arbeidsgruppa mener det er «farlig» å be regjeringen utrede dette, da regjeringen allerede har sabotert det utredningsoppdraget som SV fikk inn i statsbudsjettavtalen for 2021[3].
SSB – i samarbeid med andre offentlige etater, har detaljerte sosio-geografiske data, men arbeidsgruppa har ikke hatt kapasitet til å utarbeide ulike alternative forslag med utgangspunkt i slike data. Hvis man går inn for en distriktsfaktor som ikke bygger på eksisterende SSB inndelinger (tettbygd/spredtbygd, økonomiske regioner eller sentralitet) så vil det kreve kompetanse og tid.
Av de partiene som går inn for SRK så er det bare MDG som har forskjell på utbetalingen til hhv distriktene og sentrale strøk med hhv. “1216 kroner for en familie på fire i distriktene og
612 kroner for en familie på fire som er bosatt i sentrale strøk»[4]. MDG definerer sentrale strøk som arbeidsgiveravgiftssone 1 og 1a, resten av landet er distrikt.
Hvis en sammenligner sentralitetsindeksen (se figur ovenfor) og arbeidsgiveravgiftssone (se figur nedenfor), så er det stor grad av sammenfall, men også noen klare forskjeller ikke minst langs kysten fra svenskegrensa til Bergen hvor mange kystkommuner og ikke minst «dalstroka innafor» er blitt .arbeidsgiveravgiftssone 1. Mange av disse kommunene ville kanskje av de fleste ble regnet som «distrikt». Riktignok går det jernbane i nærheten, men avhengigheten av bil i dagliglivet er nok helt på linje med det andre kommuner som av MDG regnes som distrikt.
Om en velger å bruke sentralitet eller arbeidsgiveravgiftssone, så er det også et spørsmål om en bare skal ha to grupper. Kanskje ville det være bedre å ha en mer fingradert tilbakebetaling slik at forskjellen til «naboen» når inndelingen i arbeidsgiveravgiftssone fører til at deler av en kommunen er i en annen sone. Hhvis en bruker sentralitet at forskjellen til nabokommunen ikke blir så stor, dvs. at en har flere grupper og mindre økninger mellom hvert trinn. Da blir ikke forskjellen til «naboen» så dramatisk som når en bare har to grupper/tilbakebetalingssatser.
Det avgjørende når det gjelder distriktsfaktor er hvordan det å ha en differensiert fordeling fungerer politisk. Er det nødvendig gitt sentrum/periferi-dimensjonen i norsk politikk, eller åpner det bare opp for en endeløs debatt om hvilken inndeling som er den beste?
-
https://www.nbf.no/tall-og-fakta/nokkeltall-bilbransjen/#part4 ↑
-
/https://www.ssb.no/befolkning/artikler-og-publikasjoner/_attachment/413602?_ts=17085d29f50 ↑
-
https://www.klimabelonning.no/2022/11/dette-er-ingen-utredning-klassekampen-07-11-22/ ↑
-
MDG, alternativt statsbudsjett, 2024, s. 21 ↑
Tilbake til:
Oversiktsside over notater,
Felles forslag til Klimabonus